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歼十A和歼十B有什么区别

发布时间:2019-09-30 点击数:

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  展开全部歼-10改进型战斗机——歼-10B的照片在本网论坛和飞扬军事论坛上曝光。这组照片迅速引起国内军迷的轰动,这毕竟自歼-10官方公布后,首次有国产新型战机图片在网络上出现。网络上一些资深军事爱好者也迅速对歼-10B、歼-10A的图片进行了对比。

  与西方战机的编号方式有所不同,歼-10的第一种生产型号编号为歼-10A,改进型则命名为歼-10B。而F-16的第一种生产型编号为F-16A,其双座教练型编号为F-16B;改进型编号为F-16C,F-16C的双座教练型则是F-16D。

  其中最重要的改变是,二元三波系可调进气道改成了DSI进气道。DSI进气道的主要优点是:结构更加简单,有助于减轻飞机重量;进气口处凸起的鼓包能够遮挡住涡扇发动机的叶片,有助于减小飞机的雷达截面积(RCS)。但是,DSI进气道有一定的速度适应范围,一般认为最大速度在M2.0左右。

  采用DSI进气道引起的结果是,歼-10B的雷达截面积会比歼-10A小,隐形能力得到提高;歼-10B的最大飞行速度可能会比歼-10A有所下降,但这并不会影响到战机的战术性能;歼-10B的机体重量下降,有助于提高机动性和航程。

  “二元”和“三元”进气道就是指的进气道横截面积形状,三元就是轴对称进气道。二元和三元进气道一般又叫二维和三维进气道,实际上一般从进气口形状就可以 分辨:二元进气道进气口都是矩形或平行四边形;三元的是圆形、椭圆形或者半圆形。二元进气道中给超音速来流减速采用一系列斜板;轴对称进气道采用圆锥面。 这两个应该都特指可调进气道,不包括F-16那样的正激波进气道。

  “可调”表示斜激波的角度可调,也就是调节进入进气道内的气流流量。因为不同角度的斜激波给来流减速的程度不同,就使单位时间内进入进气道的空气流量不 同,所以当飞机达到一定马赫数调节装置就开始工作,控制进入进气道内的空气流量,并且在不同的速度下有不同的调节角度(对斜板)或伸缩位置(对调节锥)。

  按 照对高速来流减速方式的不同,进气道可以分为正激波型和多波系型。正激波进气道通过在进气口产生一道垂直于来流运动方向的正激波使之减速,多波系进气道则 首先产生一道或几道与来流方向不垂直的斜激波给来流减速,然后通过在进气口或进气道内管道的喉道(指内管道横截面积最小的位置)附近产生的正激波完成最后 的减速。采用多波系进气道主要是为了提高飞机的高速飞行能力,因为和正激波进气道相比,它在高速飞行时能明显减少来流的能量损失,从而增大推进系统的推 力。

  “无附面层隔道进气道”,英文简称DSI或BUMP。常规飞机在空气中飞行时,靠近飞机表面有一层空气因为粘滞作用流动较慢,如果被引入进气道会导致进气效率下降,而且由于其流速低,与高速气流作用后容易引发发动机喘振。所以,高速战斗机一般都采用具有附面层隔道进气道。

  DSI进气道由洛克希德·马丁公司最早提出,在进气道的进气口并没有设置常规的固定式附面层隔道,而是通过计算机设计了一个三维曲面的突起块,或者鼓包。这个鼓包起到对气流的压缩作用,并产生一个把附面层气流推离进气道的压力分布。装了新型DSI进气道以后,发动机的推力特与原型机一样,而亚音速的单位剩余功率还比原型机的进气道稍好些,同时飞机的重量也得到减轻。

  歼-10B气动布局的改进主要有几点:1、机头线B机头修形能取得什么效果暂时无法获知,但垂尾切尖、腹鳍切尖的效果是明确的。

  将机翼切尖决不是为了减轻重量,也不是为了外形上的美观,而是出于实际的气动需要。理论和实验都已证明,在超音速飞行时,机翼翼尖处的气流仍会象亚音速时 一样,从高压区横向绕过翼尖流向低压区,减小上下翼面的压力差。不过,由于压力扰动只能发生在由翼尖前缘发出的马赫锥之内,马赫锥之外的机翼并不受影响。 显然,切掉这块降低效率的翼尖,对改善飞机的高速性能是有益的。

  歼-10B垂尾切尖、腹鳍切尖有助于降低飞行阻力,改善飞机的加速性能、提高航程。但由于DSI进气道的限制,歼-10B的最大速度应该会略低于歼-10A。

  歼十B是双座,可做教练机,也可以对地攻击,考虑歼十是腹部进气,所以做舰载攻击机的可能性不大